9月19日～20日，由广州市人民政府、广东省工业和信息化厅指导，广州市工业和信息化局、广州汽车集团股份有限公司支持，中国能源汽车传播集团主办，中国汽车报社承办，中国能源报协办的“问路碳中和——2023汽车碳中和峰会”在广州白云国际会议中心隆重举行。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡受邀出席了本次峰会，并发表以《对中国汽车业应对全球碳中和和新形势的认识和建议》为主题的演讲，系统、全面以及深入的分析，得到汽车行业同仁的一致赞许。根据安总演讲内容整理出了以下内容，供大家参考：

一、全球碳中和目标进程和面临形势

据世界气象组织统计，全球灾害发生的频次比50年前增加了大概五倍，经济损失增加了七倍，干旱、热浪、暴雨和洪涝等极端天气事件越来越频繁，也越来越严重。为了减少温室气体的排放，全球各个国家都在积极推行低碳政策。

（一）欧盟低碳政策及进展

欧洲一向在低碳政策的发布和实施方面非常积极，也最早提出了要“禁燃”，其中也有争论。今年2月14日，欧洲议会正式通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，要求2035年所有进入欧盟市场的汽车制造企业必须实现售出的新车二氧化碳排放量减少100%，但在遭到各国反对后，最终的协议变成了，不再说禁燃，而是批准从2035年起禁售化石燃料（煤、石油、天然气）新车。欧洲事实上撤回禁燃令距今有5个多月了，当前似乎已经达成了共识，欧洲要走合成燃料路线。截至目前，确实依然没有一个欧盟国家将乘用车禁止内燃机列入法律。

应当注意的是，我们汽车行业对合成燃料研究甚少，对此我们应该仔细研究。

国外低碳法规以欧盟为主，已占据低碳标准制高点并向全球渗透，成立“气候俱乐部”。政策以欧盟《新电池法案》和《碳边境调节机制》为主。其中，电池法案对碳足迹、电池标签、电池护照、锂电池和材料回收、供应链尽职调查等都做了明确的时间要求。《碳边境调节机制》也将从2026年起正式实施，虽然尚未直接覆盖汽车，但可能进一步延伸，我们对此需要密切关注。

其实，目前针对汽车市场，欧盟也提出了2030年实现3000万辆电动车的发展目标。增加零排放和低排放汽车销量，从而提升其在整个汽车市场中的占比，这将成为欧洲未来汽车市场发展的重要任务之一。法国也决定对新能源汽车的补贴进行大幅收紧，将补贴与电动汽车生产过程中的二氧化碳排放量直接挂钩。

（二）美国低碳政策

受历届政府执政理念差异影响，美国的低碳政策不连贯、不稳定，在奥巴马时期达到顶峰，到了特朗普时期，政府又大幅降低了对节能环保和新能源汽车支持的政策力度，在拜登政府上台后，再次将“应对气候变化”作为执政理念的重点和亮点。拜登不仅在上台后就宣布了重返《巴黎协定》，而且还承诺美国到2030年将温室气体排放量比2005年减少50%~52%，宣布美国2050年实现碳中和，中国是30.60的目标。

美国现在的低碳政策主要为四个方面：

第一，清洁能源转型计划，主要以美国能源部《保护供应链以实现清洁能源转型战略》为主；

第二，财税政策大规模投资支持清洁能源，以《通胀削减法案》为主，从享受补贴的名单来看，绝大多数是美国车企的车；

第三，推动新能源汽车及零部件产业链回流，以《国防生产法案》和2022年发布的《2022年芯片和科学法案》、《美国资助芯片战略》为主，目的在于把全球芯片中心重新迁移回美国本土，从而遏制住其他国家高科技发展的道路；

第四则是加严GHG温室气体标准、CAFÉ燃料经济性标准。

（三）日本低碳政策

作为能源紧缺型国家，日本也是很早就意识到了减少碳排放的重要性。提出了2050年碳中和的目标（与美国一样），推出了绿色发展战略，并将碳中和作为经济大增长手段、产业转型的历史机遇。

总体来看，日本主要聚焦能源效率提高、发展非化石燃料、排放之后如何处理等方面。具体到汽车产业，日本主要基于能效和排放情况，同时提供多种税费的减免及财政补助金两种政策手段。

（四）国外低碳政策的深层逻辑和出发点

当然，全球各国推出的这些低碳政策确实也是为了践行可持续发展理念、推动绿色低碳转型、减少温室气体排放，但深层逻辑是向发展中国家转移气候治理成本，重塑经贸规则，树立绿色贸易壁垒，倒逼企业提升碳管理能力，这显然是不公平的。

发达经济体早已完成工业化进程，因此碳排放早已在20世纪80年代达峰，并在随后保持平稳，但新兴经济体进入工业文明比发达国家晚了百年进程，碳排放仍处在攀升阶段。在历史排放总量上，美国一直领先于所有国家，自1800年以来，美国累计排放的二氧化碳几乎是中国的两倍，也几乎是中国和欧盟27国累计碳排放的总和。基于此，发达国家应当和发展中国家一起，并为其减少碳排放提供帮助，共同助力人类的可持续发展。

（五）中国新能源汽车产业国际影响力的提升正在引起其他国家的警惕与防备

最新数据显示，2023年1~7月，中国新能源乘用车销量442万台，占世界新能源市场的比例已经到了61%。凭借着强大的市场、政策以及体制优势，我国新能源汽车的产销已经连续8年位居世界第一。此外，新能源汽车还正在成长为汽车出口领域的一大亮点，比亚迪、广汽（埃安、昊铂）等新能源汽车产品在国际舞台上的影响力不断提升，获得了越来越多的认可。最近的慕尼黑车展，欧洲行业各界都对中国的电动汽车感到震惊。

中国新能源汽车产业国际影响力的提升正在引起其他国家的警惕与防备，在各个国家推出一系列双碳政策中，自然也少不了针对中国的限制条款。例如欧洲激进的绿色新政、碳关税（CBAM）机制，将会抬高中国产品成本，使中国出口商品在全球竞争优势下降。

日前，欧盟官方公示满20天的《欧盟电池和废电池法规》将正式生效。根据新电池法，2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”。就是要找到源头，以后谁卖的谁回收，这势必会阻止中国新能源汽车的快速发展势头。

9月13日上午，欧委会主席冯德莱恩宣布对中国电动汽车发起反补贴调查，这将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链、供应链。

此外，大量欧盟企业在中国投资建厂、参与国际分工，碳关税政策的实施可能引发在华欧资企业选择撤出中国市场，增加了中国产业链断裂风险。

二、我国双碳目标推进及对汽车产业的影响

现在来谈谈我国双碳目标推进对汽车产业的影响。

（一）双碳顶层设计明确汽车产业转型要求

实现碳达峰、碳中和，是以习近平同志为核心的党中央统筹国内国际两个大局作出的重大战略决策，是着力解决资源环境约束突出问题、实现中华民族永续发展的必然选择，是构建人类命运共同体的庄严承诺，也是一场深入的经济社会发展的系统性变革。我国提出“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”发展目标。

在国家层面，双碳战略是影响国家产业竞争，实现国家绿色复兴的重要抓手。通过碳达峰碳中和，采取倒逼机制，实现绿色低碳循环发展。众多周知，汽车交通一直都是碳排放的重要来源，因此对于汽车产业来说，减少碳排放责无旁贷。此外，新能源与智能网联汽车已经成为了全球汽车产业转型升级的重要方向，双碳目标的提出自然也将站在顶层设计的角度，为我国汽车产业走上绿色发展道路提供指引和帮助。

（二） 政策引导和低碳技术变革促进新能源汽车产业发展到目前为止，我国双碳领域大概有30多个正在陆续出台的政策，被称为“1+N”政策，全方位为双碳目标的顺利实现保驾护航。

具体到汽车产业，2021年1月，生态环境部出台了《关于统筹和加强应对气候变化与生态环境保护相关工作的指导意见》；

7月，国家发改委印发《“十四五”循环经济发展规划》；

2022年6月，生态环境部等七部委通知印发了《减污降碳协同增效实施方案》；

8月，《工业领域碳达峰实施方案》和《科技支撑碳达峰碳中和实施方案（2022-2030年）》先后发布，这些政策引导和低碳技术变革肯定会促进新能源汽车产业发展。

大家也注意到，最近工业和信息化部等七部门联手发文鼓励燃油车消费，这其实是对高质量发展新能源汽车提出了更高的要求。

现阶段国内需求收缩、供给冲击、预期减弱三重压力仍然很大，汽车产业作为国民经济的支柱性产业，需要汽车产业承担一定的稳定增长任务。当前，虽然新能源汽车增长强劲，但是仍为消费主体的燃油车却在下降，不利于整体市场消费的稳定，所以要促进燃油车消费，实现均衡协调发展，需要平衡能源脱碳转型、产业结构调整与经济社会发展的关系。

降碳工作是着眼长远，维持新能源汽车国际竞争力的必要举措，无论是从汽车行业碳达峰碳中和的目标任务，还是从全球的碳约束时间节奏来看，国内企业已经到了需要系统性开展减碳降碳工作的时候了。

（三）汽车企业零碳竞赛已经开启

国内主流车企纷纷成立双碳组织、设定双碳目标，开展减碳行动，旨在把握低碳的长久竞争力。

作为双碳战略的强相关产业，汽车企业普遍高度重视企业层面的双碳工作，以保证企业在今后双碳领域的长久竞争力。据不完全统计，一汽集团、东风公司、上汽集团和吉利汽车等多家车企都已提出明确的碳达峰、碳中和时间表。上汽集团将力争在2025年前实现碳达峰，而长城汽车则宣布将在2045年实现“碳中和”。广汽集团总经理冯兴亚在会议发言中谈到，埃安智能生态工厂将于2023年实现零碳排放，成为广汽旗下首个零碳工厂，2025年广汽的新能源车将占自主乘用车的50%。广汽的GLASS绿净计划提出，要在2050年前（挑战2045年）实现产品全生命周期的碳中和。对于自主品牌来说，积极设定双碳目标，开展减碳行动，不仅有利于在国际市场上获得更加正面和积极的评价，提高自身的市场和品牌竞争力，而且也能在国内市场占据先发优势，充分把握住低碳趋势下的长久竞争力。

三、汽车产业低碳发展面临的问题和建议

当然，我国汽车产业想要实现低碳发展还存在不少问题。

（一）面临问题

首先是当前我国能源结构还存在高碳和不清洁等问题。2022年，我国非化石能源发电量达到36.2%，这意味着即便我国汽车全部换成纯电动汽车，在全生命周期范围内依然无法实现零碳排放。

其次，当前汽车产业的低碳核心技术还存在瓶颈，包括基础装备、生产工艺和工厂园区的可再生能源融合等，亟待突破。

第三，欧洲试图建立绿色规则体系和话语体系，树立绿色贸易壁垒干预市场竞争，这给我们带来了巨大挑战。欧盟的“欧洲绿色新政”已经成为了指导欧洲经济的核心发展战略，美国也将气候政策确立为“美国外交政策和国家安全的基本要素”。虽然近期能源危机迫使欧洲减缓甚至暂停能源转型的步伐，为解燃眉之急，重启煤炭、核能等传统能源，但欧洲传统能源逆流只是短期个别现象，长期大趋势仍是绿色能源转型。极端气候、俄乌局势导致的能源危机会进一步坚定欧洲能源转型的决心，促使欧洲更坚决地摆脱对外界能源进口的依赖，并转为对内开发使用绿色能源，以避免在能源安全上失去自主权。双碳不再是单纯的气候保护问题，已成为各主要大国争取的经济战略制高点，将引领新一轮的工业革命和世界周期演变，引领国将有机会制定新规则，占领话语权。中国在新能源、电动汽车等领域的先发优势，以及产业升级、生态经济战略，出口要求等内在需求，推动了在双碳方面的观念转变，经历了从“外部驱动”到“内部自发”的过程。

第四，地缘政治对汽车产业国际化布局、产品出口产生了不可预测的影响。如西方将企业工具化、技术武器化的趋势日益明显，欧盟设置新型绿色贸易壁垒，启动反补贴调查等，我们对出口形势估计不应过于乐观。

（二）发展建议

对此，我提出几点建议。

1、完善碳管理政策体系

我们需要研究和学习国际碳减排及碳管理的经验，构建起符合我国国情的碳管理政策体系，从战略、财税、金融、标准、评估、认证、监管等方面协同推进，形成一整套约束激励机制。现在，中国的汽车行业一直在讨论燃油车和电动车的关系，而为应对欧美的挑战，对碳管理的具体内容、企业在建设降低碳排放的指标体系和碳足迹核算的具体工作中如何推进还不够落实，这一问题需要解决。

2、加强核心技术攻关、提升产品竞争力和产业链韧性

核心技术永远是竞争中的重中之重，在双碳背景下，我们同样需要瞄准产业和技术发展需求，突破关键系统部件和基础共性技术，避免“卡脖子”。包括芯片、固态动力电池等应该加大力量研发。

3、打造绿色低碳的汽车供应链体系

碳减排涉及整个汽车供应链的绿色转型，需要协同减碳以及实现全生命周期降碳。为更好地实现汽车产业的碳减排，能源端与产业端要协同合作，共同应对绿色贸易壁垒，推进能源端和上游原材料端的降碳，加大清洁能源的布局和应用，推进车、能、路、云融合发展。

4、加强国际低碳标准体系的建设和引导、支持国内优秀企业和先进技术在实施双碳政策中发挥更大作用。

为确保中国汽车产业的生态和全球汽车市场融合，我国的标准法规也应当尽量和国际接轨，为此，我们要加快促进碳足迹核算方法的统一，建立数据库的全生命周期碳足迹统计核算体系，提升碳足迹评估的科学性、权威性和国际认可度，实现标准国际互认。

5、提前研究应对措施，强化风险管控能力和关键资源安全保障

对于管理部门和行业机构来说，应当就双碳政策可能给产业发展带来的问题与挑战提前做好预案，不断强化产业在这方面的风险管控能力，确保与减碳相关的产业链资源安全，防患于未然，助力我国汽车企业在双碳已成为国际上大势所趋的当下，提高竞争力并取得更大的进步。

文章转自公众号：汽车专家咨询委