欧洲全体议会以587票赞成、9票反对、20票弃权于2023年6月14日投票通过了《欧盟电池与废电池法规》（以下简称“《新电池法》”），欧盟理事会于2023年7月10日通过《新电池法》，该法规由欧盟理事会和欧洲议会签署。

针对动力电池，《新电池法》提出了极为严苛的要求：2026年1月1日起，投放市场或投入使用的容量在2kWh以上的工业电池和电动汽车电池应具有电子记录，其本质上是一个数据管理系统。每一块电池的制造商、生产日期、产地、容量、健康状态等信息都可以通过扫码来查看。

2023年10月1日，欧盟碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism，以下简称“CBAM”）进入试运行阶段，全球首个“碳关税”生效。CBAM涉及六大行业，即电力、钢铁、水泥、铝、化肥、氢气。

中国是受CBAM影响的贸易量位居第二的经济体，虽然第一批碳关税名单中没有汽车行业，但目前我国16%的汽车整车和22%的汽车零部件出口到欧洲，未来在欧盟扩大覆盖产品范围，把汽车产业纳入名单之内，我国汽车产业将会承受一定影响。

在我国新能源汽车与动力蓄电池行业积极参与全球市场竞争的背景下，《新电池法》也将促进我国电池行业的技术升级，加大研发力度，开发更加环保、安全与高质量的产品。另一方面，欧盟对于欧洲本土企业的保护，可能对中国企业造成冲击。目前我国电池行业缺乏电池碳足迹核算标准和方法，碳排放管理缺乏相关法规政策等问题。对于《新电池法》提出的严格标准，我国新能源车企可能会面临再生材料供给不足，碳排放核算不精细，相关标签及电子信息体系合规风险增加等问题，从而使其在竞争中处于不利地位。

一个亟需关注的问题便是汽车整车碳足迹的核算，国际市场法规和政策已经对精细化的整车碳足迹核算提出了要求，国际市场消费者对低碳产品的需求不断增长，加之国内新能源车企需要以低碳排放和环保性能为卖点，有助于中国新能源汽车避免低价竞争，获得更高的定价权。但国内汽车整车碳足迹核算仍然面临着全生命周期数据获取不完整，数据质量参差不齐，供应链数据共享不透明，核算标准与方法学缺乏统一性，系统边界定义模糊，实用阶段排放难以量化等棘手问题。这意味着我国新能源车企需要不断加强供应链管理、完善核算方法、培养专业人才，并积极参与国际标准的制定和交流，才能在实现自身碳中和目标、实现可持续发展、提高国际市场竞争力等方面取得突破。

文章转自公众号：中汽中心设计院